两者都糟糕:高成本、低运力的铁路运输系统的兴起(一)

原文选自加图研究所(Cato InstitutePolicy Analysis NO.750,发表时间是201463日。作者Randal O'Toole是加图研究所高级研究员。

原文已获授权,禁止商业使用转载。

 

概要

在美国以及世界范围内,大多数的轨道交通系统或是轻轨,包括在城市街道上或跨越城市街道的线路;或是重轨,它们有专用的道路,例如高架轨道或者地铁轨道。重轨的建造成本远高于轻轨,但是轻轨的运力却远低于重轨。事实上,“轻”、“重”这两个术语指的就是轨道交通的运力,而非设备本身的重量。

近年来,美国的不少城市已经建造了或者正在建造轻重混合的轨道交通系统,然而这个系统却被描述为两边都糟糕,它兼有重轨的成本劣势和轻轨的运力劣势。例如,西雅图正在建造一条3英里的地铁,然而它的每英里造价几乎是轻轨的每英里平均造价的六倍。檀香山正在建造一条20英里的高架轨道线路,它的每英里造价则是轻轨每英里平均造价的两倍。然而,这些线路的运力却不及或者最多不超过轻轨的运力。

这似乎成了一个全球性的趋势。根据最新消息,在印度孟买、巴拿马巴拿马城、巴西福塔雷萨以及其他一些亚洲和拉美城市,高成本、低运力的轨道交通系统正陆续开放。一些来自法国、德国、意大利和西班牙的承包商及铁路建造商参与了这些线路的供应及建造。

即使是轻轨,其线路造价是否值得也值得商榷。几乎在每个案例中,公共汽车都能在同样舒适(如果不是更舒适),同样快捷(如果不是更快捷),而且更低成本的情况下运送更多的人。公共汽车和私家车、货车共用基础设施,自然降低了成本,同时,高运力交通工具和高容量收费车道也使得公共汽车即使在每天的高峰时段都能避免交通拥堵。

那些高成本、低运力的轨道交通的支持者们心甘情愿的行为令整个轨道项目饱受质疑。低运力的支持者们并不真正关心交通,而高成本的支持者们则并不真正关心城市效率。在这样的情况下,如果他们还不愿意拒绝这些项目,那么就没有理由去相信他们对于其他项目好处的看法了。

 

引言

世界范围内,无数的城市正在通过建造轨道交通线路来试图解决日益严重的交通拥堵问题。虽然有些反对者质疑这些线路是否经济,但这似乎并没有阻挡从智利瓦尔帕莱索到印度孟买的城市官员们建造这些线路的行为。

通常情况下,在城市内建造新的轨道交通有两种方式:第一种方式是部分或者全部建造在地表上,与机动车和人行道共享路面,第二种方式是完全与街道路面分离,要么在路面之上建造高架,要么在路面之下建造地道。第一种方式通常被称为轻轨,第二种方式被称为重轨。

虽然名字被称为轻轨和重轨,但轻轨所用的轨道和轨道列车的重量几乎和重轨所用的相同,甚至有时候更重。两者的区别点在于运力:轻轨或者低运力轨道线路每小时只能运输重轨或者高运力轨道线路所能运输的一小部分。游说团体将轨道交通兜售给政客们时,常常声称其每小时能比多车道高速公路运输更多的人,但事实上,这只适用于高运力的轨道线路。

轻轨的运力比重轨低源于两点。第一,运行在城市街道上的列车不能比街区长,否则在它每次停靠的时候就会堵塞交通。一节典型的轻轨车厢大约90英尺长。以俄勒冈州的波特兰市城区为例,街区大概200英尺长,所以单辆轻轨列车最多能有两节车厢。在盐湖城,街区大概400英尺长,所以那里可以运行四节车厢的列车。大多数美国城市的街区有300英尺长,所以可以运行三节车厢的列车。

相较之下,重轨可以运行与站台一样长的列车。在华盛顿特区,地铁的站台长达足以容纳八节车厢。旧金山湾的巴特列车系统有可以容纳十节车厢的站台,而纽约城的地铁站台则可以容纳十一节车厢。越长的列车意味着更多的运力。

第二,出于安全的考虑,运行在城市街道上的列车的车速是受限的。低速列车意味着更低的每小时运行量。几乎没有一条轻轨线路能每小时安全地运行超过20辆列车。相比之下,一些重轨则能够每小时运行30辆列车。这每小时多出的50%的车厢能容纳2-5倍的人,意味着重轨可以运送4-8倍的人。

一节典型的重轨车厢大约50-75英尺长,比一节典型的80-95英尺长的轻轨车厢短一点。但是重轨车厢更宽,在一定程度上弥补了长度的不足。重轨车厢通常10英尺宽,而轻轨车厢则不到9英尺,因此,一节90英尺长的轻轨车厢的底板面积只比一节75英尺长的重轨车厢的底板面积多了7%。轻轨车厢通常两侧各有四扇门,但是很多地铁车厢只有三扇门。轻轨车厢也因为中心车轮而被从中分开。上述这些因素综合,降低了轻轨的运力。

举个例子,一节75英尺长的华盛顿地铁车厢有68个座位,同时最多可以站136人。而一节92英尺长的波特兰轻轨车厢有64个座位,最多可以站100人。

高运力轨道交通的劣势在于它的造价。高架轨道的每英里造价通常是地面轨道的每英里造价的2-4倍,而地铁的造价则可以轻而易举地贵上2-4倍。

简而言之,低成本、低运力的轻轨和高成本、高运力的重轨之间是有明显的区别的。在近几十年,亚特兰大、旧金山湾区和华盛顿选择了建造后者重轨,达拉斯、波特兰和盐湖城则选择了建造前者轻轨。

然而给定了上述区别,令人惊讶诧异的是,越来越多的城市正在建造一种轻轨、重轨的混合体。一方面,他们把这些轨道线路建在高架上或者地下隧道中,使之与道路分离。另一方面,他们却建造更短的月台,购买更短的车厢,以轻轨一般更更慢的速度运行。因此,这个轨道交通系统兼备了重轨的成本劣势和轻轨的运力劣势,两者都很糟糕。

批评者质疑一切形式的轨道交通运输系统带来的社会、环境、经济益处。然而,大量的城市正在建造高成本、低运力的轨道线路的事实揭示了整个轨道运输行动的失败。

如果城市选择了低运力的轨道交通系统,那么它就并不是为运输人而准备的。如果城市选择了高成本的轨道交通系统,那么它就并不是有效率的。事实上,这样的轨道运输系统只是一种权贵资本主义的形式:政客们花大量的纳税人的金钱,来建立一种政治同盟,而并非是为了交通运输。

译者是上海金融与法律研究院研究助理邬翰林。

 

《思想库报告》是上海金融与法律研究院(SIFL)出品的一份公益性电子刊物,以国际智库之思想,关照中国改革之现实。本刊与国际知名智库彼得森国际经济研究所(PIIE)、传统基金会(Heritage Foundation)、加图研究所(Cato Institute)、卡内基国际和平基金会以及Foreign Affairs建立了版权关系,并进行长期合作。

本周刊编辑是SIFL研究助理吴华丽。

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1个评论 to “两者都糟糕:高成本、低运力的铁路运输系统的兴起(一)”

  • 木鱼桥 说道:

    这文章让人哭笑不得,就算是翻译文章也请选择质量高一点的。混合型的交通系统之所以混合,是因为两者所承担的运力本来就是不一样的。重轨(地铁,多车厢)是骨干,轻轨(高架,少车厢)是支线,负责连接居民区和重轨节点。轻轨其实承担了相当一部分公共汽车的责任,只不过在人口稠密地区(比如典型的高密度居民区),如果只用公共汽车,其频率和密度都需要相当大,而轻轨则可以大大减轻这种压力,而且不占用路面。
    希望作者以后有机会能够来考察一下新加坡的地铁和轻轨系统,说不定他会愿意修正一下他的想法。

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